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高速走行後のアフターアイドリングに便利
ＳＧの４Ｍ４０（２８００ＤＴ）は、今さら言うまでもなく、ターボチャージャー付エンジンです。
ターボチャージャーは、エンジンから排出される排気の力を利用して加給しますが、加給圧がかかると、高回転まで回ります。高速走行時などは、毎分10万回転以上にまで上がります。
少し前のターボチャージャーはタービンの潤滑をエンジンオイルの油圧に頼るところが多かったので、突然エンジンを止めると、潤滑オイルの供給がなくなり主軸に傷がついてしまったり、ひどい場合は焼き付いたりしました。ですからしばらくアイドリングをして、タービンの回転を落としてからエンジンを止めなければなりませんでした。
最近のターボエンジンは、タービン主軸のベアリングの性能が上がったことで、ある程度はエンジンをすぐに切るような使い方をしても、焼きついたりすることは少なくなったようですが、それでも、連続してブーストの掛かるような使い方、たとえば、高速走行後、サービスエリアに入って休憩するときなどは、かなりの高温になっているわけですから、１〜３分程度はアイドリングしてから止めるようにしたほうがよいでしょう。そのほうがタービンやベアリングへの負担が軽減されます。
そうした、アフターアイドリング時に、役に立つのが、ターボタイマーです。
今回は、お友達のＹＵＪＩ＠静岡さんのＳＧ（ＰＤ８Ｗ）に、ターボタイマーを取り付けました。
ＹＵＪＩさんのＳＧは、見るたびに、少しずつ仕様が変わっていきます。前回は純正のテールレンズだったのに…クリスタルコンビテールに変身しておりました。これで、見た目の年式は数年若返った気分！ と、ご本人。
ターボタイマー取付のために、運転席を覗き込むと、派手なブルーのモモステに、妙なスイッチ類が… 赤いホーンボタンに、ハンドル裏側には、ステンレスの見慣れないものが… まるで、Ｆ−１マシンのパドルシフト！！ ＹＵＪＩさんが、ご自分で自作されたそうです。
（作業実施時期：２００７年７月）
さて、ターボタイマー取り付けの手順です。
作業手順
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■メーター下のインパネを取り外します。
ビス４本でとまっていますから、（＋）ドライバーを使用。
上２本はタッピングビス、下２本は、普通のビスです。 |
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■手馴れた人なら、この時点で、既にハーネスの接続部分が見えているので、他にバラす必要はありませんが、作業性をよくするために、コラムカバーも 外します。
ビス５本で止まっていますから、（＋）ドライバー使用。
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■ターボタイマーのハーネスと、同じ形状のハーネスは１箇所しかありませんので、
間違えることはないと思いますが、このハーネスの接続を切り離して、 ターボタイマーのハーネスを割り込ませます。 |
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■アース線を接続します。コラム周辺の、金属むき出しの部分に共締めすることで、アースをとることができますが、シフト操作などで稼動する部分には、つなげないように注意してください。
シフトレバーの位置決めをしているナットを緩めてしまったりすると、元通りの位置に戻っていない場合、最悪は、一部で、ＡＴシフトが入らない可能性もあります。 |
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■安全回路として、パーキングブレーキに連動させるための配線もありますが、今回は割愛します。
※本来はパーキングブレーキを引いていないと、タイマーが作動しないようにできている。
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■コラム周りのインパネ類を復元する前に、動作確認をします。
配線に間違えがなければ（殆ど間違えようがありませんが）、正常に動作するはずです。 |
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■動作確認ができたら、元通りにインパネを復元して、最後に、ターボタイマー本体を、操作しやすい場所に固定します。
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■配線があまり長くないので、どうしても、コラム周辺に設置することになりますが、今回は、コラムカバーの上に設置しております。 |
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