貴重な情報につき、皆様へもお知らせします。 EGRカット 要注意 （'03/03/23Up 04/03更新) S氏よりその後の情報、タービンのスペックを書いた三菱重工業URL紹介（'03/04/11更新) BBSの記事を紹介、EGRを戻すとやはり黒鉛が増えている様です。 （'03/04/19更新) BBSの記事を紹介、誤差範囲か？ブースト標準値下がっている。 （'03/04/26更新) 4M40エンジンパジェロでＥＧＲ関連と思われる改善処置が出ている。BBS参照（'05/11/03更新)  緊急告知！４M４０エンジンスペースギアのタービンが、壊れる！去年よりスペースギアのタービントラブルが、私の周りだけでも３件発生しております。３台のうち１台は、私です。 ３台ともトラブルは、まちまちですが、類似点が見当たります。 詳細を説明しますと、 １台目 平成６年７月登録車両 去年１０月くらいから時速１００キロあたりから加速がしなくなる。 **自動車にピットイン、タービン周りを調べるとタービン軸ぶれと軸の固着 走行距離１０万キロ ２台目 平成６年６月登録車両 去年暮れよりタービンから軽い異音今年１月末高速道路にて白煙を吐き走行不能の連絡あり大分まで牽引に行くはめになり、とりあえず調べるとタービンよりオイル吹き上げエンジンオイル残量２リッターほどタービンベアリング破損ブレード粉々になっていました。 走行距離１３万キロ ３台目 平成７年６月登録車両タービンより軽い異音早期発見のため大事に至らず。軽い軸ぶれあり 走行距離１４万キロタービン交換後４万キロ といった具合です。 ３台ともオイル交換５０００キロで交換２台は、フルノーマル 原因 ３台ともオイル油膜切れによる焼きつき、３台ともEGRカット済み、３台とも高速走行多いほうです。 WEB上にて調べているとあるHPにのっていましたので一部を引用掲載いたします。 Web“ターボと上手く付き合うには” URL http://cvnweb.bai.ne.jp/~cmyamada/page044.html より一部引用 “最後に熱害による破損についても少し説明しておきましましょうこれは 最も多いのは「燃調の不適正」によるもので、燃料は爆発（燃焼）によりエンジンを回すのですが、同時に内部を冷却する働きも持っています。 理想空燃比より少し薄い方がエンジンの吹き上がりが良いからと、むやみに燃調を薄くすると、ピストンにダメージを与えるだけでなく排気温度も上昇してしまい、タービンの排気ハウジングが溶けたり、亀裂が入ることが有ります。 うちの会社で特に多く見掛けるのは「ミツビシ」のデリカ、パジェロと「スズキ」のエヴリィ、ジムニーが多いです。 話によると、「黒煙の発生を押さえるのに、EGR（排ガス対策の方法の一つで、排気ガスを再度燃焼室に送り込み燃焼温度を下げてＮｏｘの発生を抑制する方法）を殺して作用させなくする、という大胆かつ誤った方法がディーラーで堂々と行なわれているという噂を聞きました。 （オドロキです！！）” こうゆう具合です。確かにデリカは油温も高いです。 通常走行の場合９０度高速では、１１０から１３０度と油膜切れ寸前です。 排気温度もポンプ弄って１０００度。普通ディーゼルは、５００度前後みたいです。 上の記事で、まさかと思い（私は、EGRに０．８のステンのプレートにて遮断しています）プレートを確認すると穴があいてきれいにくりぬかれた状態でした。 以前も排気温度センサーもボロボロに溶けてなくなっていました。 やはり排気温度が、デリカは異常に高いみたいです。 いくら燃調とって薄くしても９００度以下にはなりません、取り合えずブーストを下げて乗っています。 これは、デリカ乗りの危機です。身をもって体験しました。 ［MORIMORI談］ 貴重な情報ありがとうございます。 Ｓさん含め、お知り合いで３台タービン壊れたとの事、タービン故障は、ネット上でも殆どと言っていい位聞きませんし、何か要因があるのではないでしょうか。それともこれから増えてくるのでしょうか・・。 ステンのプレートに穴が空いていたとの事で、ステンレスの融点を調べてみましたが、融点は1420℃です。単純に考えて 1420℃以上になったと言う事になるのですが、そのような事があるのでしょうか。 タービン自体 1000℃程度まで位しか持たないような気がしますが・・。 冷却系 （水冷、オイル系）の循環系か何かに障害があるのではないでしょうか。 参考迄 主な金属の融点 アルミ660℃、銅1083℃、鉄1535℃みたいです。 前期型で、黒鉛防止の為に修理の際EGRバルブに繋がるバキュームホース内部をオリフィス等で規制していたとか言う話は・・私も何度か過去にネットで耳（目）にした事があります。 はたして EGRカットが直接的原因かどうか、わかりませんが 上記Webを拝見すると要因の一つとしてありそうですし、要因は取り除く必要がありますね。 単純にブーストを上げると(max1.1程度でも）明らかに排気温が高くなるのは私も実感しております。 最近 私は、車の老体化を悟り、高速は80K走行、出だしも殆どPeakまでブーストをかけること無く、安全運転と燃費改善に精進しております。 老体、余生を延ばすにはこれが正解かな・・とか思ってます。環境にもやさしいしね。 ［その後 Ｓ氏より 頂いたメールと融けた遮蔽板画像］ ちなみに遮断プレートは、自作品です。画像添付していますのでご覧ください。
材質のほうですが、ステンとスチールの混合みたいですね。 ホームセンターで買った３０ｃｍ角のｔ０．８ステンレスと書いてあったのですが・・・ 排気温度計のセンサーもステンと思っていたのですが、どうなんでしょう？ ちなみにEGRの結果ですが、 EGRを正常に戻して燃調は、ブーコンシャフトでちょい濃い目ブースト１．１ｋｇ、３速全開で８６０度、数秒その温度をキープ後EGR作動７００度まで下がりました。 黒煙の量もカット時と比べてもそんなに出ません。 驚くことに油温も上昇しにくいみたいです。 排温センサーは、エキマニ集合部、油温センサーは、オイルパンですので、かなり正確な数字と思います。 ページ作成ありがとうございます。チェックOKです。是非公開されて下さい。 ガソリンエンジンは、燃料濃くすると排温下がりますが、ディーゼルは、逆ですから安易に燃調とると思わぬ結果が待ち受けていますね。 こちらもいろいろ試してみて結果ご報告致します。 ［MORIMORI談］ Webへの掲載承諾 ありがとうございます。 貴重な温度測定レポートもありがとうございます。 遮蔽版は合金っぽいですね。おそらく融点は確実に1000℃以下なのでしょうね。 〔余談・・EGRパイプ-バルブ間にあるアルミっぽいガスケットをEGRカットと勘違いして、EGRカットされていると、Web公開されている方もいらっしゃったような記憶があります。どこのサイトだったかは記憶にありませんが・・〕 ［その後 Ｓ氏より 頂いたメール］ EGRその後ですが、マフラーの音が、低くなった。A/Tの繋がりがマイルドになった。黒煙はカット前と比べると変わりなしトルクが、増えたような感じです。私のタービンですが、月末に載せ換えます。その時にインマニの様子やエキマニの様子みておきます。では。 その後 Ｓ氏よりの情報＆ページをお読みになった 福岡のＹ氏よりの情報〔BBSより転載〕 ディーラ施工のEGRカットを元に戻し、全く問題なし、むしろ好結果。さて先日、EGRカットの件で北九州のＳ氏より速報をいただき、本日メーカー指示？ディーラ施工のEGRカットを元に戻してみましたので結果をご連絡いたします。 [手順] １．EGRのスラッジ清掃 ２．EGR本体とEGR動作用ソレノイバルブ間のバキュームホースの取替え ３．エアフィルタ清掃、ターボインペラ清掃、インテークパイプのゴムパイプをシリコン製に変更等 [結果] ａ．エンジンが静かになった ｂ．エンジン特性がマイルドになった（中低速トルクアップ） ｃ．オートマの変速が良く繋がるようになり変速ショックが無くなった ｄ．変速がとにかく非常に良い（４速〜ＯＤ？！の変速のアオリが無くなった） ｅ．水温が（EGRカット時に比較して）常に低めとなった ｆ．マフラー音（ガナドール装着ですが）が低音が効き、タイコで唸るようになった ｇ．高回転へ到達するまでの吹け上がり遅くなり、パンチ力が落ちた （全体的なバランスとしては中低速トルク向上でスムーズに加速するようになった） ｈ．煙については変わらず（ほとんど出ません ※スタート時フルアクセルで若干出る） と、言う事で良い結果ばかりとなりました。 なんでだろ〜っ？！なんでだろ〜っ？！三菱は環境汚染の元のEGRカットをするのはなんでだろ〜っ？！ って感じです。 ちなみに私のねこバスの場合、画像のようにバキュームホースを途中でカットして双方の穴にネジを詰めて、タイラップで固定し、そこを見えないように断熱カバー（純正）で隠していました。 なお、EGRについてはスラッジが大量に付着していましたので、マイナスドライバーで、こさぎ落として、パーツクリーナーで洗浄し乾燥後、稼動部分にオイル（熱固着しないもの）を塗布して組み付けました。 さて、EGRカットが暗黙のうちに施工されていく中、私はEGRを使用派となりました。 環境のことも含め、エンジンやターボにもやさしいようです。 ［MORIMORI談］ Yさん 早速の EGR復帰レポ 作業手順等 情報ありがとうございます。 噂には聞いてましたが・・ディーラーが実際にこんな荒業やってるんだぁ・・ん・・・ Nox等、排気ガスの問題とか検証してるんでしょうかね・・バキュームホースをネジで塞ぐなんてちょっと素人っぽい香り漂います(笑） ともあれ、正常に戻した後は良い方向に向かったとの事、なによりです。 環境にも優しいし、エンジンにも優しいし、言う事なしですね！。 何で ディーラーはEGRをカットしてたのでしょうね・・ なんでだろ〜?なんでだろ〜? [補足説明] 排出ガス再循環装置 EGR （Exhaust Gas Recirculation） 一度排出された排気ガスの一部を再び吸入空気と混合することにより、燃焼室内の酸素濃度を抑制し、燃焼を緩やかにして燃焼温度を下げ、排気成分中のＮＯｘの低減と燃費の向上るシステム。 燃焼の不安定なアイドリング時、高出力を必要とする全開時にはバイパスされます。 ［参考ＵＲＬ］ タービンのスペック （三菱重工のWeb 該当ページ） （Ｓ氏よりのURL情報）'03/4/11NEW 内燃機関研究室（工学院大学）Webより ディーゼルパティキュレートフィルタによるディーゼルエンジンの摩耗抑制 |
 投稿者 ： 夫婦でデリカ うちのＳＧも納車後すぐにEGRをカットしました。うちも元に戻した方がいいかな〜？！ 先週の３連休で、滋賀、岐阜、浜松と１０００ｋｍ近く走ってきました。調子は悪くないんだけどな〜 投稿者 ： MORIMORI > うちのＳＧも納車後すぐにEGRをカットしました。うちも元に戻した方がいいかな〜？！ > 先週の３連休で、滋賀、岐阜、浜松と１０００ｋｍ近く走ってきました。調子は悪くない んだけどな〜 簡単に戻せるなら 一度戻してみてはいかがでしょう。 排ガス問題もあるし。変化について興味があります(~~) 投稿者 ： まさひこ＠大阪 初めての書き込みになります今後とも宜しくお願いいたします。 EGRについてなのですが私のＳＧもカットしております。 カットした理由は町乗りでは黒煙は気にならないのですが高速にてアクセルを急に戻すと後の車がかすむぐらい黒煙がでるからです。 カット後は無くなりました。しかしエンジンの振動は大きくなっているようです。 やはりエンジンには・・・。でわ 投稿者 ： MORIMORI > EGRについてなのですが私のＳＧもカットしております。カットし > た理由は町乗りでは黒煙は気にならないのですが高速にてアクセルを急 > に戻すと後の車がかすむぐらい黒煙がでるからです。カット後は無くな > りました。しかしエンジンの振動は大きくなっているようです。やはり > エンジンには・・・。でわ アクセルを戻すと黒鉛がかなり出るとの事、EGRの機構がおかしいのでしょうね・・ EGRのカットはご自分でされたのでしょうか？ 時期も経ってますし、やはり同様の症状になるのか、簡単に戻せる様であれば、一度、戻してみてはいかがでしょう。 投稿者 ： ＹＡＭＡ 関連記事拝見しまして、私もEGR戻してみました。 ・・・５km走ってまた外しました。(^^ゞ うちのＳＧ、黒煙吐くわアクセル踏むと軽いノッキング出るわでして。 やっぱり一旦EGR自体清掃しなくちゃダメですかね。 音は、高音域が減る感じがしましたのでエンジンには優しそうなのですが。 投稿者 ： 実希助 私も関連記事拝見しまして、私もEGR戻してみました。 走り始めてから直ぐに黒煙＆ドッカンターボに・・・。 しばらく走ったら少しはマシになったんだけど、ブースト計でも確認できるほどドッカン仕様に・・・。（爆） ０.５ｋg／ｃｍ２まで普通に立ち上がるのですが、一呼吸おいてから１.０kg／cm２まで上昇するといった具合です。 ま、これはこれで面白いのですが・・・。 で、ちょっと思うのですが、エンジンに一番優しいのはどちらなのかと。 EGRをカットすると、フレッシュエアーと軽油のみで理想ですよね！ 戻すと、排ガスがインマニに戻る為、インマニにもススがたまるし、そこに溜まるという事は、バルブ辺りにも・・・。 う〜ん、考えると夜も眠れなくなっちゃうね！ 投稿者 ： 夫婦でデリカ うちも戻してみました。黒煙は全然出ませんね〜 マフラーの音が変わったような・・ ＨＰにもＵＰしてありますので、見てください 投稿者 ： MORIMORI > うちも戻してみました。黒煙は全然出ませんね〜 マフラーの音が変わったような・・ > ＨＰにもＵＰしてありますので、見てください 夫婦で デリカさんの ＨＰ から デリカのページの該当 EGR 関連ページ みた みた ディーラーであんなもの詰めてたんだ・・ なんだか 今頃 こういう現実を見ると 妙に 悲しく 空しくなります。 途中経過とのこと、また報告をお願いします。 ------------------------------------------------------------ 管理者の私がDATA少ないのに こんなこと言うのもなんなのですが・・ 思うに、最初の頃 かなりの EGR機構の何らかの傾向不良があって・・ それなら EGR機能しなくしてしまおう。てのが 流行って。 EGR壊れてなくても 黒鉛とかユーザーが言って来れば疑いのあるものは機能しなくしていた。 今 戻して 正常なのは 白 ダメなのは そんとき 黒の EGR機構どでしょ。 以上は私の飛躍した かなり 冒険の推理であり、断言するものではありません。 ------------------------------------------------------------ YAMAさん 実希助さんのは EGR機構が機能してないのかもしれません・・。 なんとも解りませんけど（無責任発言~~;) 投稿者 ： Kei9028 先日このスレを見て僕もEGR見たんですが、僕のはボルトが詰まっておりました。 外して元に戻したところ黒煙モクモク、２０００ｒｐｍ位までもたつきモクッ １０ｋｍぐらい走ってまた詰め物を入れました(T-T) 僕のEGRは金色でなくて、ふつーの鉛色でした。ＭＯＲＩＭＯＲＩさんの言う黒”のほうみたいです 残念ながらハズレですぅ〜 投稿者 ： MORIMORI > 僕のＥＧＲは金色でなくて、ふつーの鉛色でした。ＭＯＲＩＭＯＲＩさんの言う > 黒”のほうみたいです 残念ながらハズレですぅ〜 そうでしたか・・“黒”っぽいですね。 イマイチ ＥＧＲのシステム動作を理解してないもので、どこに原因があるかかわかりませんが・・おそらくバルブが動作していないのでしょう。 後期型は形状も違うし、ＥＧＲクーラーも付いてるとか聞きます（排ガス対策でしょうけど、前期型で起きた不具合もきっと改良されてるんでしょう）ＥＧＲ関連の不良は これまた前期型に集中してるんでしょうね。 03/4/19 up 投稿者 ： 夫婦でデリカ 先日林道に行って来たんですが、やっぱり黒煙は増えたみたいです。以前は全然吐かな かったんですが、ちょっとアクセルを踏むと出るようになったようです・・・ 投稿者 ： 吉井＠福岡ＥＧＲ戻しの件で試行錯誤を繰り返しておりますが、中間報告しておきたく出できました。 さて、戻すべきか、カットすべきかの結論は後ということで今までの結果を・・・。 １．エンジンに高負荷がかかると黒煙増大する ・スタート時に加速を求めるとドッカン！ターボで始まり、加速がのってくると黒煙が減少する ・走行中の急加速や上り坂に入ると黒煙が増大する ２．速度が１２０ｋｍ以上では黒煙は減少 ・速度域が高くなる（フルパワー状態）と黒煙はあまり出ない ３．停車時、暖機時は黒煙無し ・無負荷では黒煙無し というのが現時点での雑感です。 現在、ＥＧＲの動作用ソレノイドバルブへの電流のかかり具合（タイミング）を調査中ですが 今まで事象を総合すると、やはり「ＥＧＲが作動をはじめると黒煙増大」するのは事実です。 ただし「ＥＧＲ戻しした方がエンジンがマイルド」となります。（おそらく出力もダウンしているようです。） しかし、アクセルワークを緩やかにコントロールすることで黒煙は減少しますし、エンジン自体が静かになります。 また、今回気づいたのですがインレットマニホールドとエンジンの吸気部分を接続しているガスケットが経年＋熱＋圧力で飛んでいました。（要するに吸気エアーの圧縮不足が発生している） そこでＥＧＲ周りの構造をよくよく考えてみると、 ａ．ガスケット抜けと経年のためエンジンピストンからの圧縮漏れは否めない＝圧縮不足 により不完全燃焼気味となる ｂ．圧縮ができないためタービンが高回転し圧縮エアーを送気する＝マニホールドに高圧 縮エアーが入る ｃ．ＥＧＲ動作により高負荷時に不完全燃焼の排気ガスがマニホールドに流入＝更なる不 完全燃焼の発生 ｄ．前項ｂにより本来吸気されるべきエアーの一部が排気側に噴出＝更なる不完全燃焼の 発生 しているのでは、ないのかなぁ〜？！なんて予想しています。 まずは今週末にガスケットは交換してみます。 これでいくらか改善されればと思いますが・・・。 環境問題が取り沙汰される昨今、黒煙は見た目でも「社会悪」みたいになっていますし、しかし、ＥＧＲカットにより空気清浄化装置を止めるのも罪に感じるし、またエンジンに負担がかかる（高温化）も心配だし、なんだかどちらが良いことなのか判らなくなってしまいました。 通常走行ではＥＧＲ戻しても問題無しなんですが、ここ一発加速したい時はＥＧＲカットできればと思います。 なんとなくＥＧＲのソレノイドバルブはコンピュータ制御されているように感じますので作動マップを変更することにより最適化できるように感じます。 きっとＥＧＲ自体が固着していない限りは、コンピュータ制御が怪しいように感じるというのが、中間報告です。 私のＳＧが不良かもしれませんのでみなさんも情報もお尋ねしたいと思います。 ではでは。 投稿者 ： まさひこ＠大阪 ＥＧＲを戻しましたがやはりアクセル全開→全閉において爆煙です。 すこし様子は見てみます。でわ 03/4/26 NEW 投稿者 ： まさひこ＠大阪 ＥＧＲのカットがタービンに悪影響なら私のＳＧも重大な問題となるため私の会社の車をメンテしてもらっている工場（トラックもＯＫの）に聞いてみました。タービン破損の主な原因は高熱になったタービンの油切れでおもな要因は次の通りだそうです。 ○高熱になったタービンを冷やさずエンジンを止める ○エンジンオイルの劣化 対策 ○ターボタイマーなどのアイドリング装置をつける ○エンジンを停止後すぐに一度エンジンをかけ（数秒）タービンにオイルを送る。タービン内のオイルが高温で無くなり次回エンジン始動の際のオイル切れを無くすのだそうです。 このようなことを教えてくれましたが意見はいろいろあると思いますのでご参考までに。 私の周りのターボ車のタービン破損の有無は （私）ＳＧ６万キロ・・・無し・・・ターボタイマー新車時から取り付け （妻）パジェロ１６万キロ・・・無し・・・ターボタイマー新車時から取り付け （会社）ＳＷ２ＷＤ２４万キロ・・・無し・・・ターボタイマー新車時から取り付け （会社）ＳＷ４ＷＤ１０万キロ・・・無し・・・ターボタイマー無し 会社のＳＷは１０万キロぐらいで黒煙増となりＥＧＲカットを施し去年の廃車までＯＫでした。 でわ 投稿者 ： MORIMORI 私なんか5万キロくらいまでは 高速フルブーストで走って何も気にせず停めてました 、その後いろいろお話を聞いて、タイーマーつけて少しクーリングするように心がけてます。 ただ高速とか山坂を走った時のみで、他は切ってます。 ＳＧってオイル以外にも水冷してるし、それ程気にしなくて良いのかなと思っておりました。 でも、一連のお話を聞いた後は、妙にタービンの音まで気になりだしちゃって(~_~;) クーリングを心がけてます。 > ○エンジンを停止後すぐに一度エンジンをかけ（数秒）タービンにオ > イルを送る。タービン内のオイルが高温で無くなり次回エンジン始動の > 際のオイル切れを無くすのだそうです。 これは私は知りませんでした。 タービンって あんな単純な構造なのになんで あんなに高いのか・・・。 貴重な情報ありがとうございます。 投稿者 ： 吉井＠福岡 ちょっと誤解を招きタービンを壊してしまうかもしれない記述がありましたので、基本的なところをフォローしておきます。 タービン破損を起こさない為の対策の記述で > > ○エンジンを停止後すぐに一度エンジンをかけ（数秒）タービンにオ > > イルを送る。タービン内のオイルが高温で無くなり次回エンジン始動の > > 際のオイル切れを無くすのだそうです。 とありますが、この行動はできる限り避けるべきだと思います。 《長期間エンジンを始動せずに起こるオイル（油膜）切れ等の対処の場合を除く》 もし、この記述をフォローするとしたら 「走行後、エンジンを誤って直ぐに停止させてしまった場合は、タービン内部のオイル循環が停止しタービン（特にシャフト部分）の放熱ができなくなり最悪の場合は高温化によるタービン各部の油膜（オイル）切れが発生し、シャフト等の焼き付きを発生させるため、直ちにエンジンを始動しタービン内のオイル循環をおこない各部を冷却させる必要があります」 というように解説しておきます。 一度エンジンを停止させるということは一時的ではあっても放熱を妨げる行為となりますので基本的に避けるべきです。 この理由として、デリカの場合は、通常（スポーツ車や特殊車を除く）のターボ付の車に比べ、元々のブースト圧高めに設定されていることにも起因します。 ちなみに、ウエストゲートアクチュエーターの動作標準値が ４Ｄ５６バン：0.84kg/cm2、４Ｄ５６ワゴン：0.94kg/cm2、４Ｍ４０：0.91kg/cm2となっています。 通常のターボ車は0.6〜0.7kg/cm2程度ですから如何にタービンやエンジンに高負荷がかかるかは予想できることと思います。 また、ＥＧＲの機能のひとつに排気温度を下げるという重要な機能があります。 高ブーストなうえＥＧＲカットを施しているということは、排気温度は更に高温となります。 もちろんタービンは灼熱状態で悲鳴をあげることでしょう。 さらにボディ形状からもエンジンルーム内の排熱もあまり良いとは言えません。 通常、ターボ車に乗られる方は「ターボタイマーの使用」もしくは車メーカーの取扱説明にある「運転後はしばらくアイドリングさせる」等の対策を取られる事は当然な事かと思います。 よって走行（特に高負荷運転）後は、特別な事情（事故とか火災等の危険性）がない限りエンジンは直ぐに停止すべきではありません。 【ここからはＥＧＲの件に関する内容ですが関連性があるので】 ＥＧＲをカットすることによる黒煙問題の対処の裏に潜むエンジン（タービン）の高温化による車の寿命を著しく縮めるような扱いはおこなわないようにすべきだと思います。 ＥＧＲカットによる高温化弊害、ＥＧＲ戻し（機能回復）による黒煙弊害、いずれもＥＧＲがきちんと機能していない故障（設計ミス）が根本的な原因ではないでしょうか？ 言い換えると車製造メーカーの反社会的行動が問題のように思えます。 エンジン（タービン）の短命化、もしくは排気ガス（環境）問題に対し製造メーカーはきちんとした対応、いわゆるリコールをすべきです。 以前にも書きましたが「まじめ、まじめ、まじめ」？！なんて誤魔化しは勘弁願いたいものです。 そうそう、今週の初めにある方のＳＧのタービンを分解（部分的オーバホール）をおこないました。 車両の状況は ・走行１４万キロ ・ターボタイマー作動 ・オイル交換等もしっかりおこなっている ・ＥＧＲカットされている タービンの分解前の状態は ・インペラを指で回す（もちろんエンジンは絶対停止させておいてくださいね）と回転するがやや重く慣性的回転はしない ・タービン軸のガタは特に見られない（通常範囲） といったものです。 特にトラブルはなく走行には全く問題ないのですが、たまにターボ付近から異音がするとのことでした。 結果としては「タービンシャフトが焼き付き」を起こしていました。 画像を添付しておきますのでご確認ください。  走行に問題が無くてもジワジワと熱害等によるダメージが拡大し、そのまま走行を続けると最後はブローとなる前の状態でした。 みなさんのデリカ（ＳＷ・ＳＧ）も要チェックですよ。 ※ちなみに新品のタービンコアでしたらインペラを指で回すとクルクル慣性回転します 最後になりましたが、車の整備時は充分な安全を確保しておこなってくださいね。 ではでは。 投稿者 ： MORIMORI >ウエストゲートアクチュエーターの動作標準値 >４Ｄ５６バン：0.84kg/cm2、 >４Ｄ５６ワゴン：0.94kg/cm2 >４Ｍ４０：0.91kg/cm2 私の手元の資料、4M40エンジン整備解説書（'96/7発行）によるとアクチェーターロッドが動きはじめ（1mm移動）は 4M40デリカ、チャレンジャー 88kPa 0.90kg/cm2 となってます。 ちなみに パジェロは 73kPa 0.75kg/cm2 です。 0.1の違い（変更）がありますね。吉井さんの資料はいつのものでしょうか 投稿者 ： 吉井＠福岡 > 私の手元の資料、4M40エンジン整備解説書（'96/7発行）によると > アクチェーターロッドが動きはじめ（1mm移動）は > 4M40デリカ、チャレンジャー 88kPa 0.90kg/cm2 となってます。 > ちなみに パジェロは 73kPa 0.75kg/cm2 です。 > > 0.1の違い（変更）がありますね。吉井さんの資料はいつのものでしょうか さてさて、私の整備解説書は'94/5発行の前期の新型車解説書と同時期に発刊されたもの ですよ。 ちなみに1mm移動時の圧力点検時の数値ですよ。 投稿者 ： MORIMORI ほほ 〜 〜 '94/5発行解説書だと 0.91kg/cm2 '96/7発行解説書だと 0.90kg/cm2 ブーストの基準値が ０．１ 下がってますね。 これは・・ なんでだろう？ 面白いDATAですね。 投稿者 ： 吉井＠福岡 > '94/5発行解説書だと 0.91kg/cm2 > '96/7発行解説書だと 0.90kg/cm2 > > ブーストの基準値が ０．１ 下がってますね。 > これは・・ なんでだろう？ 面白いDATAですね。 ん゛〜ん！！ 流石は三菱！何を仕様変更したのかなぁ〜？ まぁ、標準値の０．１の差なのでアクチュエーターの製品誤差と言ってしまえば、それまでかも・・・。 以降の話題は こちらの DELICA BBS 関連スレッドを参照して下さい。2005/11追記：パジェロでＥＧＲ関連と思われる改善処置が出てます。 |
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貴重な情報をお寄せ頂いたＳ氏ならびにＹ氏
ＢＢＳへ書き込み頂いている皆様に感謝します。 ［皆様へ＞このページをご覧になり、何か意見等ございましたら ＢＢＳの方へお願いします。］ |
